North American AT-6C Texan (FAP - Força Aérea Portuguesa); Pintura Integral: Revell R99; Origem: EUA; Tipo: monomotor de treino avançado; Motor: Pratt & Whitney R-1340-AN1 Wasp (550cv) radial em estrela c/hélice 2 pás; Velocidade Máxima: 402Km/h; Raio de Alcance: 1200Km; Tecto de Serviço: 6550m.

O T-6, como é vulgarmente conhecido, é o avião de treino mais popular, mais célebre, mais usado e mais difundido no mundo inteiro.

A saga do T-6 iniciou-se em 1935, quando a General Aviation (uma empresa subsidiária da gigante North American) projectou por iniciativa própria, um pequeno monomotor de asa baixa, com dois postos de pilotagem em “tandem” (um atrás do outro), com trem de aterragem fixo, destinado à instrução de pilotos, e que designou por GA-16, tendo voado pela primeira vez em 01 Abril 1935. A North American interessou-se pelo avião e passou a fabricá-lo em grandes séries, atribuindo-lhe a designação de NA-16. Em meados de 1936, a US Navy foi a primeira força militar a encomendar o avião, assinando um contrato de compra de 40 exemplares do modelo aperfeiçoado NA-28, que designou por NJ-1 (com trem de aterragem fixo e rodas cobertas com semi-guarda-lamas). Em 1937, foi a vez do USAAC encomendar 180 exemplares do NA-16, que designou por BC-1 (com trem de aterragem retráctil e pernas com pequenas tampas). Destes aviões, 30 foram especialmente equipados para a instrução de voo por instrumentos nas variantes BC-1A/B/C. Em 1938, foi feita a primeira encomenda de exportação, tendo a RAF britânica assinado a compra de 400 exemplares do BC-1, designando-o por Harvard MK I. Os aviões Harvard para o Reino Unido, Commonwealth e Canadá passaram então a serem fabricados pela construtora canadiana Noorduyn. Em 1940, a US Navy, reconhecendo o interesse do trem de aterragem retráctil, encomendou 270 aviões do modelo BC-1, designando-os em duas variantes por SNJ-1/2, e os semelhantes ao BC-1A por SNJ-3. Entretanto, ainda em 1940, o USAAC deu lugar à USAAF que redesignou os BC-1 por AT-6 e os BC-1A por AT-6A. Devido ao grande número de encomendas, a North American abriu uma segunda fábrica em Dallas, Estado do Texas, para a construção de grandes números de AT-6, passando então o avião a ser conhecido por “texano”/Texan. Todos os anteriores BC-1/1A/B/C, NJ-1, SNJ-1/2/3, AT-6 e AT-6A também receberam o nome Texan. A rápida expansão das actividades de treino da USAAF originou a produção de diversas versões: AT-6A/Harvard MK II com carlinga densa de tipo “pesado”, cheia de tirantes, e mastro do cabo de antena sobre o capô à frente do párabrisa, spinner na hélice e tampas nas pernas do trem de aterragem; AT-6B para treino de tiro com duas metralhadoras nas asas, ou apenas uma no capô alojada numa bochecha à frente do párabrisa, e mais uma metralhadora móvel opcional apontando para trás no lugar traseiro montado ao inverso com a secção final da carlinga removida; AT-6C/SNJ-4/Harvard MK IIA de treino com vários sistemas melhorados, geralmente com spinner na hélice, tampas nas pernas do trem de aterragem, bolbo-carenado/campânula da rádiobússula e mastro do cabo de antena no dorso atrás da carlinga; AT-6D/SNJ-5/Harvard MK III com sistema eléctrico de 24v em vez dos 12v habituais, geralmente sem spinner na hélice e sem tampas nas pernas do trem de aterragem; SNJ-3C/4C/5C navalizados com gancho debaixo da cauda para travagens por cabo em porta-aviões e roda de bequilha com escudo de protecção; XAT-6E Texan Ranger que foi um único protótipo construído para testar a aplicação do motor Ranger V-770-9, com cilindros em linha, tendo em vista voos de grande altitude; e o AT-6F/SNJ-6 com sistemas ainda mais melhorados e que foi a última versão produzida nos EUA durante a Segunda Guerra Mundial. No Pós-Guerra, em 1947, foi criada a USAF e com a explosão da Era do Jacto, esta viu-se necessitada de aviões de treino capazes de proporcionar aos pilotos instruendos um nível de exigência mais elevado. Então em Junho 1948, começam a aparecer os novos T-6G/SNJ-7, reconvertidos a partir das anteriores versões, com carlinga mais leve, mais aberta e com menos tirantes para melhor visibilidade, painéis de instrumentos modernizados, maior capacidade de combustível interno, bolbo-carenado/campânula ou carenagem achatada da rádiobússula e mastro do cabo de antena no dorso atrás da carlinga, roda de bequilha sob a cauda com controlo igual ao do F-51D Mustang. Em Junho 1950, quando começou a Guerra da Coreia, a USAF empregou os T-6G nas missões de combate conhecidas por “Operações Mosquito”. Transportando no lugar traseiro um observador do US Army, os T-6G executavam voos de reconhecimento a muito baixa altitude sobre as linhas inimigas, atacando tropas norte-coreanas com bombas e rajadas de pods de metralhadoras instaladas em suportes (racks) sob as asas. Cerca de 60 aviões foram modificados para missões de Controlo Aéreo Avançado (FAC), sendo designados por LT-6G Texan. Os T-6H eram AT-6F transformados em T-6G mas com a secção final da carlinga em vidro único para melhorar a visibilidade para trás. Na RAF, os Harvard foram utilizados em operações de combate, armados com bombas e pods de metralhadoras, contra os terroristas “Mau-Mau” no Quénia e durante a campanha anti-terrorista na Malásia. O Canadá foi o maior construtor do Texan fora dos EUA, repartindo a produção dos Harvard entre a Noorduyn e a CCF-Canadian Car & Foundry. Os Noorduyn Harvard MK IIB de treino, com carlinga densa de tipo "pesado", cheia de tirantes e alongada, foram entregues à RCAF, RCN, RAF e Royal Navy. Estes e os TT.MK IIB (TT-Target Tug) ou reboque de alvos, assim como os CCF Harvard MK IV, tinham o motor com um cano de escape comprido que alimentava com ar desviado um permutador de calor para aquecimento da cabine. O Harvard MK IV tinha também carlinga alongada mas mais leve, mais aberta e com menos tirantes para melhorar a visibilidade, mastro do cabo de antena logo atrás e carenagem achatada da rádiobússula no dorso atrás da carlinga. Este último, além da RCAF, também foi entregue em considerável número à USAF sob a designação de T-6J Texan.

No total, foram fabricados 15.495 aviões Texan/Harvard. No período do Pós-Guerra, quando estava activo o MAP-Mutual Aid Programme financiado pelos EUA, os Texan/Harvard foram exportados em quantidades significativas para Portugal, Espanha, França, RFA/Alemanha, Itália e Turquia, enquanto que exemplares da RCAF foram cedidos à Índia. A França utilizou-os em combate na Guerra da Argélia, assim como a Bélgica no Congo, sempre com elevada eficiência destrutiva, mas a FAP-Força Aérea Portuguesa foi a última a usar os Texan/Harvard em combate real e a primeira durante mais tempo. De 1961 a 1974, a FAP mobilizou para os três teatros da Guerra do Ultramar Português (Guiné-Bissau, Angola e Moçambique) mais de 200 aviões deste tipo, usando-os com arrasadora eficácia contra posições dos movimentos guerrilheiros. É impossível calcular ao certo a quantidade de centenas de milhares de pilotos formados no chamado Mundo Livre, mas estima-se que metade tenham sido treinados nos Texan/Harvard. Praticamente todos os países ocidentais, africanos e asiáticos usaram estes extraordinários aviões na instrução de pilotos, tendo muitos desses países os utilizado operacionalmente, durante mais de 50 anos, até à década de 90. Além disso, muitos desses aviões já tinham servido, de forma exemplar, nas Forças Aliadas durante a Segunda Guerra Mundial. Embora não tão rápido como um caça a hélice do seu tempo, o Texan/Harvard era fácil de pilotar e tinha uma manobrabilidade soberba. Com ele, o piloto podia fazer qualquer manobra acrobática desde o Immelmann, Looping, Spin, Snap, Roll, Vertical Roll, Tonneau, Oito Cubano etc. As elevadíssimas qualidade, fiabilidade, longevidade, robustez e segurança destes aviões justificam absolutamente a enorme procura que continuam a ter no mercado de “segunda-mão”, tanto que actualmente existem ainda algumas centenas de exemplares bem preservados e em estado de voo que são geralmente exibidos nos muitos festivais aéreos realizados pelo mundo inteiro.