Dornier DO-27A-4 (FAP - Força Aérea Portuguesa); Camuflagem NATO: Humbrol H30/H27/H64; Origem: RFA; Tipo: avioneta de ligação e transporte geral; Motor: 1x Lycoming GO-480-B1A6 (270CV); Velocidade Máxima: 226Km/h; Raio de Acção: 1100Km; Tecto de Serviço: 3300m.

A Dornier DO-27 é uma avioneta de asas altas e sem tirantes de apoio, com um só motor e hélice de duas pás, trem de aterragem do tipo convencional com roda de bequilha na cauda, e capacidade para transportar seis ocupantes e/ou carga.

Em 1950, um grupo de engenheiros alemães dirigidos por Claudius Dornier, filho do genial pioneiro da Aviação, fundou em Madrid a OTEDO-Oficina Técnica Dornier, cujo primeiro e único avião foi projectado a pedido do Governo Espanhol. Com efeito, em 1953, abriu-se um concurso para a aquisição de um avião ligeiro de ligação e transporte geral, com características de aterragem e descolagem muito curtas (STOL-Short Take-Off and Landing), e notável capacidade para operar em pistas não-preparadas como prados, terrenos de terra batida ou clareiras no mato.

Concorrendo com outro construtor, a CASA-Construcciones Aeronauticas S.A. apresentou o protótipo Dornier DO-25P-1, projectado pela OTEDO, com um motor ENMA Tigre G-IV-B (150CV) de 6 cilindros em linha invertida que voou pela primeira vez em Julho 1954. As suas prestações satisfizeram plenamente os requisitos especificados. Os militares alemães gostaram tanto do aparelho que incentivaram a construção de um novo protótipo, repotenciado e melhorado, o DO-25P-2C. Era equipado com um motor Continental O-470-J (225CV) de 6 cilindros horizontais, e voou pela primeira vez em Abril 1955. Este segundo protótipo partiu então para a RFA-República Federal Alemã onde realizou numerosas demonstrações, seguindo-se posteriormente outros países da Europa. Os militares alemães, ainda mais encantados com o novo aparelho, encomendaram logo uma versão com motor Continental IO-520-A (270CV) de 6 cilindros horizontais, trem de aterragem reforçado e mais algumas modificações específicas. Novamente a CASA, com a colaboração da OTEDO, projectou a nova versão requerida, designada Dornier DO-27A-1, com pernas curtas no trem de aterragem, e que voou pela primeira vez em Outubro 1956. A par com a DO-27A-1, a fabricação da versão DO-27A-3 com pernas alongadas no trem de aterragem, e da versão DO-27A-4 com pernas alongadas e alargadas no trem de aterragem, com melhorias em alguns equipamentos, aviónicos e rádios de comunicações, tiveram lugar na RFA sendo a maior parte para a Luftwaffe. A seguinte versão melhorada seria a DO-27B-1 (DO-27A-1) com comandos de voo duplos, passando-se em seguida para a versão de exportação DO-27K-1 (DO-27A-4). Outras versões foram a DO-27Q-1 (DO-27A-1) para uso civil, a DO-27Q-5 (DO-27A-3) também para uso civil, a DO-27Q-6 (DO-27A-4) igualmente para uso civil, a DO-27H-1 (DO-27A-1) e a DO-27H-2 (DO-27A-4) para uso militar e civil respectivamente, com motor turbo Lycoming GSO-480-B1B6 (340CV) em capô alongado, com hélice de 3 pás e leme mais alto na deriva de cauda. A versão DO-27S-1 (DO-27Q-1) foi uma avioneta-protótipo, para uso civil, com dois flutuadores tipo hidroavião, que foi preterida e não teve produção em série. O mesmo se passou com a avioneta-protótipo DO-27T-1 (DO-27Q-1) com turbina a jacto Turbomeca Astazou IIA (530CV) usada nos helicópteros Sud-Aviation SA-318C Alouette II. A Força Aérea de Espanha encomendou 50 exemplares, a serem fabricados no país como CASA C-127 (DO-27K-1). A Dornier alemã construiu 630 unidades, das quais 487 para utilização militar e 143 para uso civil. 

A avioneta DO-27 ficou notável por ser a primeira aeronave produzida em massa em terras germânicas após a Segunda Guerra Mundial. Este tipo de avioneta é um produto típico da alta qualidade alemã, estilo “forte e feio”, bastante segura e robusta, com um sólido trem de aterragem projectado para operar nas piores condições de pistas, estejam lamacentas, arenosas ou geladas, e isto em quaisquer condições atmosféricas. A cabine de pilotagem, bastante confortável, está separada da dos passageiros, e tem grandes portas que incluem o próprio párabrisas, abrindo ambas para cima no estilo “asas de gaivota”. A cabina de passageiros/carga é bastante ampla e tem portões laterais na fuselagem que abrem para cima, desimpedindo o acesso.

Além da RFA e da Espanha, as avionetas DO-27 foram exportadas para as forças aéreas da Suécia, Suíça, Bélgica, Israel, Turquia, Nigéria, Guiné-Bissau, Angola, Sudão, Burundi, Congo, Ruanda, Belize e Portugal.

Depois das experiências realizadas em Portugal durante o mês de Abril 1961 com 3 versões DO-27A-1/A-3/A-4 da Dornier, a FAP adquiriu em Dezembro do mesmo ano 16 avionetas DO-27K-1 (DO-27A-4) que foram imediatamente enviadas para a Guerra do Ultramar Português cujos primeiros tumultos de insurreição vinham acontecendo em Angola. Em Junho 1962, foram entregues mais 24 unidades DO-27A-4 que foram distribuídas por bases aéreas da FAP em Angola e Moçambique, e em Abril 1963 seriam entregues mais 16 unidades DO-27A-1/A-3/B-1. Em Fevereiro 1964, a Luftwaffe forneceu mais 60 avionetas DO-27A-1/A-3 que foram distribuídas por Angola, Moçambique e Guiné-Bissau, e em Maio 1969 uma nova remessa de 30 exemplares DO-27A-1/A-3 foi também entregue. Excepto um pequeno número que ficou em Portugal, a maioria dessas avionetas foi enviada para os ex-Territórios Ultramarinos Portugueses a fim de sustentarem o esforço de guerra. Dada a sua excepcional versatilidade de emprego, estas formidáveis aeronaves foram empregues em missões de transporte geral de suprimentos para as tropas, em infiltração e exfiltração de grupos de comandos além das linhas, em transporte de ligação de oficiais, em reconhecimento aéreo visual e fotográfico, em missões de Comando Aéreo Avançado (FAC-Forward Air Control) com trilhos lança-foguetes fumígenos sob as asas a fim de assinalarem alvos aos aviões a jacto Fiat G.91R/4 Gina, em apoio aéreo aproximado com suportes de trilhos lança-foguetes explosivos debaixo das asas, em evacuação de soldados feridos em combate, e em missões de correio aéreo levando a correspondência às mais remotas unidades do Exército Português espalhadas pelas selvas e savanas nesses três teatros de guerra. O trabalho desempenhado pelas “Dê Ó”, como eram conhecidas, foi soberbo!

A FAP recebeu e operou 146 destas avionetas, o que a coloca no topo dos utilizadores logo a seguir à RFA. Nos últimos anos da sua vida operacional, serviram na Academia da FAP como rebocadoras de planadores. Actualmente, o Museu do Ar da FAP tem algumas em estado de voo que são exibidas nos festivais aéreos. Sem dúvida que estas avionetas são das aeronaves que melhores serviços prestaram à FAP e à Nação Portuguesa, aguentando o peso da Guerra do Ultramar ao ponto de serem o esteio do apoio logístico próximo às tropas portuguesas mobilizadas em África. Operaram nas piores condições e nos limites, numa época extraordinariamente difícil, em teatros bélicos climaticamente muito rigorosos e além do mais tão distantes entre si. Estas avionetas não podem pois desocupar as páginas brilhantes e gloriosas da História da Aviação.