Republic F-47D Thunderbolt (FAP - Força Aérea Portuguesa); Pintura Integral: Revell R99; Origem: EUA; Tipo: caça de combate ar-ar e de ataque pesado anti-superfície; Motor: Pratt & Whitney R-2800-59W Double Wasp (2535CV) dupla estrela radial c/hélice 4 pás; Velocidade Operacional: 697Km/h; Autonomia (ferry): 3060Km; Tecto de Serviço: 13.100m.

O P-47 Thunderbolt é considerado por muitos, o melhor caça da Segunda Guerra Mundial, contrariando a tendência generalizada que aponta o P-51 Mustang. O P-47 no entanto, era muito mais corpulento e robusto, mais forte e mais blindado que o P-51 Mustang, aguentando melhor os danos pesados em combate. Foi o maior e mais pesado caça monomotor da guerra, tendo recebido a alcunha de “Jug” (jarro) pelos norte-americanos. A sua corpulência era o oposto da filosofia que propugnava “caças pequenos e ágeis”. Hoje em dia, comparado com os caças modernos, o P-47 parece um anão, mas em 1942 o seu peso carregado (7938Kg) causou espanto. Seguro e potente, o P-47 era um monstro de máquina em termos de capacidade de ataque e destruição, e foi a mais numerosa aeronave norte-americana em combate na guerra, com 15.686 unidades produzidas. Além de ser veloz e extraordinariamente resistente ao fogo disparado pelas baterias anti-aéreas e pelos aviões inimigos, o P-47 era o caça monomotor norte-americano de mais fácil manutenção e reparação. Mas foi por sua capacidade inigualável de resistir a persistentes castigos em combate que o Thunderbolt ficou famoso. Houve imensos casos em que estes aviões regressaram às bases todos esburacados, sem estabilizadores na cauda, com a deriva do leme completamente destruída ou com apenas uma das asas inteira e, ainda assim, aterrarem na pista trazendo o piloto de volta, são e salvo. Noutros casos chegaram com enormes buracos, na fuselagem e asas, provocados pelas explosões directas dos petardos de 88mm das anti-aéreas alemãs Flak 88. Houve outras situações em que voltaram sem sistemas hidráulicos, com o motor a falhar, tendo que aterrar de barriga por estarem incapazes de abrir o trem de aterragem. O Coronel Hubert Zemke, comandante do histórico 56th Fighter Group da USAAF, disse um dia: "-Se quiser tirar uma foto para oferecer à namorada, sente-se na cabine de um P-51 Mustang. Mas se quiser sobreviver em combate, então suba para a cabine de um P-47 Thunderbolt!". Ironias à parte, tanto o P-47 Thunderbolt como o P-51 Mustang eram excelentes caças, cada um com as suas próprias qualidades que somadas em conjunto permitiram o domínio dos céus e mudaram o destino da Segunda Guerra Mundial a favor dos norte-americanos e aliados.

O P-47 estava equipado com o conjunto de armamento mais homogénio, mais simples e mais rápido de municiar: 8 metralhadoras pesadas de calibre 0.50"/12,7mm em conjuntos de 4 em cada asa. Por serem numerosas e estarem muito juntas, tinham excelente potência de fogo concentrado, causando grandes estragos em poucos segundos. Além desse enorme poder de fogo, o avião ainda conseguia carregar foguetes explosivos, rockets, bombas e uma impressionante quantidade de projécteis combinados nos magazines, tornando-se num verdadeiro carrasco das forças terrestres e navais. Outra vantagem do P-47 era a sua excepcional capacidade de mergulho em alta velocidade sobre os aviões inimigos, qualidade que também lhe permitia efectuar ataques devastadores contra a superfície, dizimando velozmente concentrações de tropas, tanques, veículos, comboios, barcos e alvos de todo o tipo. No fim da Guerra o Thunderbolt tinha estabelecido uma taxa de vitórias em combate aéreo de 5:1, ou seja, por cada 5 aeronaves abatidas havia um Thunderbolt perdido. No total, os P-47 abateram 2752 aviões inimigos no ar e destruíram 3315 no solo, lançaram 132.482 toneladas de bombas, dispararam 59.567 foguetes explosivos e rockets, consumiram 135 milhões de cinturões de munição e dominaram os cenários de guerra na Europa e no Pacífico. Para que se tenha uma ideia, só do Dia-D (D-Day) até ao dia da Vitória na Europa (V-E-Day), os Thunderbolt destruíram mais de 86.000 vagões, 6000 locomotivas, 9000 veículos tanques e veículos blindados, 68.000 camiões e mataram mais de 120.000 soldados. Graças a uma velocidade próxima dos 700Km/h e a uma blindagem que praticamente resistia a tudo, ele tornou-se também na escolta infalível dos bombardeiros pesados B-17 Flying Fortress e B-29 Superfortress. À custa de missões muito difíceis em batalhas muito duras, o P-47 Thunderbolt ganhou reputação como um dos aviões mais fortes e mais resistentes da Segunda Guerra Mundial. Esta aeronave simbolizou o coração dos Ases de Combate, que apesar das terríveis condições, seguiam batalhando até obterem a vitória. Os russos apelidaram-no de “o indestrutível”, admirando-o no seu caminho em direcção à capitulação da Alemanha Nazi. Até 1941 os dois melhores caças aliados eram o Spitfire e o Hurricane ingleses, mas só com o desenvolvimento do Tempest e a chegada dos P-47, P-51 e P-38 é que a Superioridade Aérea foi conquistada pelos Aliados.

Dadas as dificuldades da guerra na Europa, em Novembro 1940, o USAAC decidiu apoiar o projecto para um novo caça de altas performances e então encomendou à recentemente criada Republic Aviation Company (anterior Seversky Aircraft Company até Outubro 1939) dois protótipos em configurações um pouco diferentes, o XP-47 e o XP-47A. Esses protótipos foram desenhados pelo projectista aeronáutico Alexander Kartveli. Foram originalmente criados com vista a um avião leve mas as experiências na Europa mostraram que o novo caça precisava de mais armamento pesado, uma blindagem melhor, performances de voo melhoradas em alta altitude e sobretudo maior alcance. Os projectos do XP-47 e do XP-47A como não satisfizeram as exigências, acabaram por ser abandonados. Com o novo caderno de encargos em mente, Kartveli literalmente redesenhou um novo protótipo, o XP-47B, em torno do motor mais potente então disponível, o enorme Pratt & Whitney XR-2800-4 Double Wasp (1850CV) radial de 18 cilindros em dupla estrela, resfriado a ar, com turbocompressor CH-4 accionado pelos gases quentes expelidos. Por questões aerodinâmicas, o turbocompressor foi montado no ventre da fuselagem traseira. Os escapes, juntos em dois pares, ligavam ao turbocompressor, passando o enorme túnel de ar sob o caixão central das asas. Uma válvula de desvio expelia os gases quentes para a atmosfera, ou, de acordo com o aumento da altitude, desviava-os para accionar o turbocompressor. Este, girando a 60.000 rpm, empurrava o ar sob alta pressão de volta até ao motor, através de dutos com radiadores intermediários. O ar assim comprimido no carburador aliviava a fase de aspiração, com grandes ganhos de potência. O volume das grandes tubulações aumentava o diâmetro da fuselagem, deixando as asas quase a meia altura na fuselagem. O enorme motor radial de dupla estrela exigiu um capô em forma de pêra, acomodando os radiadores de óleo e o radiador de ar por baixo. O ar captado por este, saia por portas de accionamento variável nas laterais da fuselagem traseira. O efeito aerodinâmico "Venturi" gerado pela saída dos gases quentes a alta velocidade do turbocompressor por baixo da fuselagem traseira e a saída de ar pelas portas laterais, impulsionava o avião em mais 92Km/h acima da velocidade máxima. A enorme hélice, de 4m de diâmetro, era uma Curtiss C542S de 4 pás tipo "Paddle Blade" pá de remo. Tinha "Casserole" campânula central longa e abicada, controlo eléctrico-hidráulico automático no passo variável e girava a velocidade constante proporcionando excelente tracção em todos os regimes atmosféricos. Para permitir uma distância segura entre as pontas das pás e o chão, durante a descolagem e a aterragem, o trem de aterragem precisou de ser alto e de bitola larga, até porque as asas não estavam no ponto mais baixo da fuselagem e além disso estas precisavam de diedro positivo. Ao recolher hidráulicamente, as pernas do trem de aterragem “encolhiam” 23cm para as rodas se encaixarem entre as longarinas das raízes do intradorso das asas. Para um melhor coeficiente aerodinâmico (CX), a roda de bequilha também era hidráulicamente retráctil, ficando fechada com duas portas na cauda. Os dois tanques de combustível (principal de 776L, e auxiliar de 379L) eram do tipo “Self-Sealing” (à prova-de-balas e anti-explosão) e estavam situados por cima do caixão central das asas, sob o piso blindado da cabina. Esta, estava muito bem equipada com sistemas exclusivos e inexistentes noutros caças da época: ar condicionado, manómetros eléctricos, dispositivo de degelo automático, e controlo da refrigeração das metralhadoras. A carlinga “Razorback” era do tipo pesado, com tirantes estilo gaiola para maior rigidez, e a sua blindagem era proporcionada por grossos vidros à prova-de-balas. Tinha retrovisor em cima, o párabrisas em V e a secção central articulava para a direita. O costado lateral esquerdo da fuselagem tinha uma pequena porta, estilo automóvel, para facilitar a entrada do piloto. O dorso atrás da carlinga era alto e prolongava-se até à deriva do leme. Tinha em cima um pequeno mastro com o cabo esticado da antena até à ponta da deriva e duas pequenas janelas arredondadas na secção do equipamento de radiocomunicações, atrás do assento do piloto. Este, tinha protecção blindada a toda a volta e também atrás, até ao encosto de cabeça. O XP-47B estava equipado com 8 metralhadoras pesadas Colt-Browning M2 (calibre 0.50"/12,7mm e selector com duas cadências 750/850 tiros p/min.) em conjuntos de 4 em cada asa. As metralhadoras estavam escalonadas de modo a que as volumosas fitas de municiamento (c/350 proj. cada) se alojassem em caixas, lado a lado, ao longo da envergadura da asa. O protótipo XP-47B Thunderbolt voou pela primeira vez em Maio 1941 e desde logo mostrou que, mesmo com mais peso e célula maior, era muito rápido e bem manobrável, atingindo velocidades superiores a 600Km/h, o que era surpreendente para um avião que pesava mais de 5 toneladas. O alto comando da USAAC ficou impressionado e encomendou imediatamente 171 unidades do P-47B de série. Este tinha motor R-2800-21 Double Wasp (2000CV), nova carlinga deslizante por trilhos, pequenas janelas dorsais logo atrás, párabrisas com sistema de degelo, antena de rádio inclinada para a frente, ailerons rombudos, compensador no leme, pneus maiores, e ejectores automáticos dos cartuchos das metralhadoras por baixo das asas. Seguiram-se mais 602 exemplares do modelo P-47C. A RAF do Reino Unido baptizou esta versão como Thunderbolt MK I. Tinha motor R-2800-59 Double Wasp (2300CV), sistema de aquecimento da cabina, nova carlinga “Razorback” de revestimento posterior fechado e sem as pequenas janelas dorsais logo atrás (aumentando a protecção blindada nas costas do piloto). A última série do P-47C tinha uma nova carlinga "Malcolm Hood" inchada (semelhante à dos P-51C Mustang) para melhorar a visibilidade do piloto a toda a sua volta. O P-47C era equipado com rádio-comunicações SCR-515-A de mastro da antena vertical, 4 garrafas de oxigénio (em vez de 1), regulador para o super-alimentador de combustível, maior número de portinholas-flaps no capô com o objectivo de melhorar o fluxo de ar para a refrigeração, tanque ventral de combustível-extra do tipo alijável, com kit de conversão "Bulged Keel" (quilha) compatível para bomba de 227Kg, secção dianteira alongada 20,3cm para melhoria da estabilidade em voo, compensadores nos flaps das asas, roda da bequilha de cauda com novo sistema de direcção, secção da cauda reforçada e novo leme melhorado. Apesar da modificação do leme, o P-47C ainda apresentava problemas em mergulhos além dos 780Km/h quando os elevadores travavam. Era o problema do fenómeno da compressibilidade do ar a alta velocidade. Em Novembro 1942, os tenentes Harold Comstock e Roger Dyar alcançaram alegadamente a incrível velocidade de 1167Km/h durante mergulhos em elevada velocidade, ou seja, quase se aproximaram da Velocidade do Som. Porém, historiadores da Aviação consideram que os instrumentos de leitura da velocidade eram pouco confiáveis e acreditam que a velocidade real atingida tenha ficado por volta dos 807Km/h, ainda assim muitíssimo alta para uma aeronave movida a hélice. Os P-47C foram os primeiros Thunderbolt a serem mobilizados para a linha de frente da guerra na Europa, operando nos esquadrões da 8ª Força Aérea dos EUA baseados na Inglaterra. Os pilotos queixaram-se que a visão era prejudicada pela carlinga muito fechada, criando problemas para mirar o alvo à frente ou o caça adversário atrás. Este problema viria a ser resolvido nos finais de 1943, na versão P-47D, a primeira a ser produzida em grande escala (12.607 unidades). A RAF do Reino Unido baptizou esta versão como Thunderbolt MK II. As melhorias foram a introdução de uma moderna capota (canopy) “Bubbletop” de vidro blindado em “vacuform”, com forma de bolha e numa só peça, que proporcionava excelente visibilidade a toda a volta, melhorada para trás pelo dorso rebaixado para a altura enfilada da fuselagem (mais tarde com uma aleta incorporada para melhorar a estabilidade direccional de voo). A capota era do novo tipo ejectável, activada por uma argola puxada pelo piloto. O párabrisas era blindado (à prova-de-balas e de pássaros). Foram feitas modificações no sistema de exaustão do turbocompressor, adicionando um novo duto ajustável e redesenhando os escapes do motor. O motor era o R-2800-59W Double Wasp (2535CV) com injecção, tendo sido instalado atrás dele um tanque de 57L com uma mistura de água-álcool. Essa mistura era injectada na câmara de combustão e elevava a temperatura da cabeça do cilindro, provocando aumento na pressão e melhorando em 15% a potência do motor durante alguns minutos. Era a chamada velocidade de fuga, muito útil nos combates aéreos contra os caças inimigos. A tracção atmosférica foi melhorada com uma nova hélice Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 com 4 pás mais largas e com diâmetro de disco ligeiramente maior (4,2m). Foram incorporados 2 cabides-racks sob as asas e suportes para até 1134Kg de armamentos tais como vários tipos de bombas, depósitos de napalm, uma carga até 10 tubos lança-foguetes HVAR (127mm), lançadores tri-tubo M110 com foguetes M8 (114mm) ou 2 tanques alijáveis, cada um com 568L de combustível-extra. As armas eram disparadas mediante uma mira K-14 ou MK VIII e um controlo automático de bombardeamento e/ou ataque. No ventre foram aplicados suportes para um tanque alijável de combustível-extra pelo que o raio de alcance foi consideravelmente aumentado. Agora os P-47D podiam escoltar os bombardeiros até ao coração da Alemanha e retornarem da missão até às suas bases aéreas na Inglaterra. Todas as munições não-empregues contra os caças inimigos eram usadas contra alvos de oportunidade no solo. Os P-47D Thunderbolt varriam tudo que fossem tropas ou equipamentos inimigos que estivessem no seu caminho de regresso. A versão seguinte foi a P-47G fabricada pela Curtiss-Wright. Foram produzidas 354 unidades com opção de montarem rodas ou skis. Seguidamente surgiu o P-47M com motor R-2800-57C Double Wasp (2800CV) equipado com turbocompressor CH-5 aumentado. O P-47M entrou em produção às pressas, em Julho 1944, para enfrentar os novos caças a jacto ME-262, ME-163, HE-162 e os bombardeiros a jacto AR-234, além de interceptarem as bombas-voadoras V-1 que caíam incessantemente sobre Londres. Em Dezembro 1944, foi enviado para o “front” europeu o primeiro P-47M, concebido especialmente como caça interceptor puro, aerodinâmicamente “limpo” e sem cabides-racks ou cargas acopladas. Este potente avião atingia a velocidade máxima de 812Km/h, tornando-se o caça a pistão mais rápido do mundo. Foram colocados freios aerodinâmicos na secção traseira do intradorso das asas para abrandar os mergulhos de modo a evitar passar o número Mach crítico (0.83) e consequente entrada na zona de compressibilidade, o que o deixava sem controlo. Esses "Speed Brakes" também o auxiliavam na desaceleração durante os mergulhos aquando as intercepções ou combates a curta distância (Dogfights), onde o piloto procurava alinhá-lo por trás de aviões mais lentos, preparando-se para abrir fogo. Após a invasão da Normandia, em Junho 1944, nenhuma dúvida restava quanto ao lado que venceria. Porém, nas operações no “front” do Pacífico, os avanços eram mais demorados devido a estes factores: a geografia vastíssima onde se davam os combates era muito diferente da Europa, sempre sobre ambiente marítimo, com ilhas muito espaçadas, terreno irregular e clima imprevisível. Além disso, a forte resistência japonesa era muitas vezes guiada pelo fanatismo, o que tornava os combates ainda mais ferozes. Com tudo isso, o apoio aéreo era vital. Nesse contexto, caças com muito maior alcance que os que operavam na Europa eram uma necessidade premente para escoltar bombardeiros pesados em longas missões de bombardeamento maciço sobre o Japão. A autonomia do P-47D não era suficiente para atender as necessidades da guerra no Pacífico e então foi concebida a versão P-47N com asas de maior envergadura e pontas de secção recta. Essas novas asas tinham dois tanques internos de combustível de 352L cada, pelo que a capacidade total dos tanques subiu para 4792L e o alcance foi estendido para 3782Km. Graças ao novo desenho das asas, o P-47N apresentou melhorias consideráveis no rolamento e na manobrabilidade. A aleta dorsal que tinha sido instalada no P-47D acabou por ser aumentada no P-47N. A maior capacidade de combustível elevou o peso máximo da aeronave, obrigando a equipa de engenheiros a fortalecer o conjunto do trem de aterragem. O P-47N pesava carregado 9839Kg (contra os 7938Kg do P-47D e os 6060Kg do P-47B). Em balanço geral, esta versão também teve um desempenho extraordinário e muito destacado no Pacífico, tal como os seus irmãos na Europa. Foi empregue em missões de escolta aos bombardeiros B-17 e B-29, operando desde a base aérea de Saipan, nas ilhas Marianas, e indo até ao território japonês, regressando à base mãe sempre escoltando os bombardeiros. Ao todo, 1816 unidades foram produzidas entre Dezembro 1944 e Dezembro 1945. O pedido original de 5934 exemplares acabou por ser cancelado com o fim da Segunda Guerra Mundial, transformando o P-47N na última versão produzida em série. Ao longo de 5 anos de produção, foram construídos vários protótipos: o XP-47E (derivado do P-47B) tinha cabina pressurizada e carlinga “Razorback”, mas como em Setembro 1942 os Aliados estavam concentrados em missões de baixa altitude sobre o território alemão, a versão pressurizada não foi considerada prioritária naquele momento. O projecto foi cancelado. O XP-47F (derivado do P-47B) tinha carlinga “Razorback” e asas de fluxo laminar, com área maior. Voou pela primeira vez em Setembro 1942, na mesma época do XP-47E, mas o projecto também acabou cancelado. Durante 1943, foi feita uma experiência que resultaria na mais radical mudança estética da aeronave. Tratava-se de dois P-47D com motor Chrysler XIV-2220-1 (2300CV) de 16 cilindros em linha (dois pares de V4 invertidos e unidos) refrigerados a água. Esses 2 protótipos com carlinga “Razorback” foram baptizados XP-47H (derivados do P-47D). O conjunto frontal do “spinner” da hélice e do capô formavam um longo nariz afilado, com excelente aerodinâmica, e havia um enorme radiador ao longo de todo o ventre da fuselagem. O primeiro voo foi em Julho 1945 e a velocidade máxima atingida foi 789Km/h, mas a Era do Jacto estava começando e o projecto não foi adiante. O XP-47J (baseado no P-47D) foi um protótipo com estrutura mais leve e motor R-2800-57C Double Wasp (2800CV) com turbocompressor CH-5. O nariz foi totalmente redesenhado com um enorme “spinner” de hélice, além de ser equipado apenas com 6 metralhadoras Colt-Browning M2 para redução do peso. A ideia era criar um P-47 mais leve e mais veloz. Em Agosto 1944, o aparelho atingiu 811Km/h mas o projecto acabou cancelado por causa do desenvolvimento em marcha de outro protótipo, o Republic XP-72 Superbolt. Este, era equipado com um monstruoso motor R-4360-13 Wasp Major (3450CV), radial de 28 cilindros, arrefecido a ar, com 2 hélices Aeroproducts contra-rotativas de 3 pás. O XP-72 Superbolt tinha um comprido capô, um grande “spinner” de hélice e uma longa tomada de ar ventral para o turbocompressor situado na fuselagem traseira. Estava equipado com 6 metralhadoras pesadas M2 e tinha uma canopy “Bubbletop” em bolha. Voou pela primeira vez em Junho 1944 mas, por esta altura, a guerra tinha progredido de interceptores de alta velocidade para a necessidade de caças de escolta de longo alcance, acabando o projecto por ser também cancelado. Foram ainda convertidos dois P-47G em bilugares TP-47G Doublebolt,com duas cabines "Razorback" unidas em "tandem", mas este projecto não teve seguimento.

Em Setembro 1947, ocorreu uma profunda reformulação na então USAAF (do exército) que passou a ser USAF (força aérea independente). Juntamente com o novo nome, a USAF redesignou os seus caças passando-os de P (Pursuit) para F (Fighter). Com isso, o P-47 passou a ser o F-47 e assim ficou conhecido em todas as novas forças aéreas que o utilizaram no período do Pós-Guerra. Além dos EUA (USAAC/USAAF/USAF) e do Reino Unido (RAF), o P-47 Thunderbolt foi operado pelas forças aéreas do Brasil, Chile, Peru, Bolívia, Venezuela, Honduras, Nicarágua, Colômbia, El Salvador, Cuba, República Dominicana, México, Equador, França, Alemanha Nazi (capturados), Itália, Jugoslávia, Rússia, Turquia, Irão, Filipinas, China Nacionalista (actual Taiwan) e Portugal.

As extraordinárias características de concepção do P-47 Thunderbolt, excelente fiabilidade, enorme robustez, grande poder de fogo concentrado, grande velocidade, elevada altitude, longo raio de alcance (que lhe permitia escoltar bombardeiros pesados em operação sobre toda a Alemanha e todo o Japão) e a enorme capacidade de suportar grandes castigos do fogo inimigo, permitiram que este formidável aparelho ajudasse a mudar os rumos da Guerra a favor dos Aliados.

Actualmente, cerca de 100 aparelhos P-47 Thunderbolt (War Birds/Iron Birds), de várias versões, são mantidos em excepcional estado de preservação e voam com toda a segurança em muitos festivais aéreos pelo mundo inteiro, mantendo a lenda viva. Este foi um dos aviões que se cobriu de Glória durante a Segunda Guerra Mundial e um dos mais extraordinários caças da História da Aviação.